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Guten Tag Tina Nuebling

Mit einer Spannung wie jetzt bei der Papstwahl in Rom warten die AVV-Unterzeichner auf Signale aus dem Gemeinsamen AVV-Komitee. Erwarten eine Art " Habemus ECM im AVV ". Werden sich die Vertreter der Verbände ERFA, UIC und UIP auf Änderungen im AVV einigen, damit die ECM-Verordnung der Europäischen Union ab 2026 besser berücksichtigt wird? Wir erinnern uns: Das Schweizer Bundesamt für Verkehr - BAV - hatte als erste europäische Aufsichtsbehörde Ende 2022 den Finger gehoben und bemerkt, dass der AVV in seiner jetzigen Form die Verantwortlichkeiten für den Fahrzeugzustand und den sicheren Zugbetrieb verwischt. Dies zeige sich an unter anderem an den AVV-Regeln zur Unterwegsreparatur von Güterwagen. Gemäß AVV sorgt das verwendende EVU für die Wiederherstellung der Lauffähigkeit der mit einem Defekt ausgesetzten Güterwagen. Im Licht der ECM Verordnung übernehmen die Bahnen damit Tätigkeiten der ECM-3 und die Untervergabe dieser Tätigkeit auf die Bahnen ist derzeit im AVV nicht klar geregelt. Mit seiner Kritik am AVV steht das Schweizer BAV heute nicht mehr alleine da. Wie in diesem AVV-Newsletter berichtet, sehen inzwischen die meisten europäische Aufsichtsbehörden Anpassungsbedarf am AVV.  

Die Wartezeit bis zur Empfehlung des Gemeinsamen AVV-Komitees zum Thema "ECM im AVV" überbrücken wir mit der Lektüre des heutigen AVV-Newsletters:

• Der kommende knifflige AVV-Fall erörtert die Folgen einer Zugverspätung wegen schlecht geschmierter Wagen . Der Transportkunde fordert Entschädigung nach Frachtrecht, allerdings weisen zwei AVV-Parteien die Schuld der jeweils anderen Seite zu - wer hat die überzeugenderen Argumente auf seiner Seite? Gut zu wissen: Das Schweizer BAV hat das Thema Wagenschmieren auch auf seiner Liste der Kritikpunkte am heutigen AVV: warum gelingt es den AVV-Parteien bisher nicht, die betriebsnahe Instandhaltung von Güterwagen vernünftig zu regeln?! 
• Elke D'Hoeraene vom UIC Sprachendienst erläutert heute im Interview, wie die drei Sprachversionen des AVV , also Deutsch, Französisch und Englisch entstehen. In loser Folge will ich künftig in diesem Newsletter auch weitere "Köpfe hinter dem AVV" vorstellen.
• Die heutige Ausgabe der Kolumne " Marquardts Meinung " bricht eine Lanze für gute Aus- und Weiterbildung von Eisenbahnpersonal, gerade auch für neu einzuarbeitendes Personal. Aufgezeigt wird dies beispielhaft am Zusammenspiel zwischen den Regelungen des AVV und des European Maintenance Guide. ( Habe ich einmal erzählt, dass BahnVerstand als unabhängiger Experte Aus- und Weiterbildungen anbietet?... )  

Schliesslich noch ein Hinweis auf das "immer preiswerter werdende" Premium-Modell von BahnVerstand.

Bitte beachten Sie: Die Vollversion des Newsletters - zusammen mit weiteren Leistungen und Vergünstigungen, z.B. einem Rabatt für die Teilnahme an den BahnVerstand-Tagungen - erhalten Premiumkunden von BahnVerstand. Alle Infos zum Premium-Programm finden Sie im Webshop von BahnVerstand . Die Mitgliedschaft im Premium-Programm erstreckt sie über ein Jahr (365 Tage ab Kauf) und kostet 730 Schweizer Franken netto.  

Ich wünsche Ihnen eine anregende Lektüre. 

Ihr 

Christoph Gabrisch - BahnVerstand 

Ihre Kommentare erreichen mich unter info@bahnverstand.ch .

Ausblick auf den kniffligen AVV-Fall Mai 2025

Der Transportkunde im kniffligen AVV-Fall Mai 2025 kommt sich vor wie beim Schweinchen-Dick-Spiel  -  KI genierte Darstellung (SORA mit Chat GPT). 

Schraubenkupplung blockiert – Zug verspätet sich – wer zahlt den Verspätungsschaden? 

Worum geht es? Bei Temperaturen unter Null Grad lassen sich die schlecht geschmierten Schraubenkupplungen von sieben Container-Tragwagen nicht bewegen. Der Zug verspätet sich am Ende um 10 Tage, der verärgerte Transportkunde stellt den Verspätungsschade n in Rechnung - die Frage ist nur: wem? Der knifflige AVV-Fall vom Mai 2025 kombiniert Fragen zum Fracht- und zum Wagenrecht.

Mit Blick auf die hohe Relevanz des - im AVV schlecht gelösten - Themas betriebsnahe Instandhaltung wollen wir am Ende der Fall-Diskussion die Teilnehmer nach «best-practice» Beispielen fragen – Kennen Sie gute Beispiele, wie das Schmieren der Wagen gelöst werden kann?! Ich frage für einen Freund... 

Hier klicken, um den Termin für die Fall-Diskussion mit AVV-Experten von Bahnen, Werkstätten und Wagenhaltern am 15. Mai 2025 15:30 - 17:00 Uhr als Kalendereintrag herunterzuladen. (Der Kalendereintrag enthält auch den Einwahl-Link zu MS-Teams Konferenz) 

Hier klicken, um die Fallbeschreibung des kniffligen AVV-Falls Mai 2025 zu lesen. (Oder das pdf im Anhang zu diesem Newsletter unter der Fusszeile öffnen.)

Interview mit Elke D'Hoeraene:
So entstehen die drei Sprachversionen des AVV

Elke D'Hoeraene arbeitet für den Sprachendienst 
der UIC, dem Welteisenbahnverband mit Sitz in Paris

Bild: privat 

In der wechselvollen Geschichte des Welteisenbahnverbandes gibt es eine Konstante: den qualitativ hochwertigen UIC-Sprachendienst. Im Wissen um die Bedeutung sprachlicher Präzision in Wort und Schrift versteht der UIC-Sprachendienst im wahrsten Sinne des Wortes "Eisenbahn", den speziellen Jargon mit technischen und betrieblichen Begriffen. Ich habe mit Elke d'Hoeraene über die besonderen Herausforderungen und den Reiz dieser Aufgabe gesprochen. Elke D'Hoeraene kennt die AVV-Übersetzungsarbeit seit vielen Jahren und bereitet gerade die Staffelholzübergabe an ihre Nachfolgerin vor. Mit dem heutigen Beitrag eröffne ich gleichzeitig eine neue Serie "Die Köpfe hinter dem AVV". 

Hallo Elke, zur Zeit ist sozusagen Hochsaison für die Übersetzung der AVV-Änderungsanträge für das Jahr 2026 in die drei Vertragssprachen Deutsch, Französisch und Englisch. Danke, thank you und merci, dass Du Dir dennoch Zeit für dieses Interview genommen hast! 
Gerne und Danke auch Dir für diese Gelegenheit, unsere Arbeit vorzustellen. Die meiste Zeit arbeiten wir ja im Hintergrund und man bekommt - wenn wir alles richtig machen - nichts von unserer Arbeit mit.

Beschreibe bitte, welche Aufgaben Ihr vom UIC-Sprachendienst in Bezug auf den AVV habt. 
In der Tat gehen unsere Aufgaben weit über die reine Übersetzung eines Textes hinaus. Ich würde sagen, in einem normalen Jahr stammen sicher über 95% der AVV-Änderungsanträge aus den technischen UIC-Arbeitsgruppen. Die Arbeitsgruppen sind zweisprachig angelegt - also Deutsch und Französisch - und wir übersetzen bereits in den Sitzungen jede deutsche Wortmeldung anschliessend ins Französische und umgekehrt. Konsekutiv-Übersetzung nennen wir das. Wir haben also den grossen Vorteil, dass wir sowohl die schriftlichen Übersetzungen anfertigen als auch in den Sitzungen dolmetschen und somit direkt „Zugriff“ auf die Experten haben.

Das heisst, Ihr seid von der ersten Stunde eines Änderungsantrags dabei? 
Ja, vor allem wie gesagt bei den Änderungen der technischen UIC-Arbeitsgruppen sind wir das. Das sind pro Jahr vier Sitzungen für die Anlagen 9 und 11 AVV - die Gruppe um Jean-Marc Blondé von den SBB Cargo und weitere vier Sitzungen für die Anlagen 10 und 7 - die Gruppe um Burkhard Lerche von DB Cargo, plus die jeweilige Redaktionssitzung. Diese Gruppen arbeiten schon seit ihrer Gründung in Deutsch und Französisch. Englisch ist nicht dabei, da schon lange vor dem Brexit kaum Muttersprachler von englischen Bahnen in der UIC mitgearbeitet hatten. Die deutsche und französische Fassung ist also immer durch die Experten abgesichert, während die englische Fassung eine reine Übersetzung ist. 

Wie geht ihr hier vor bei der Übersetzung des technischen Jargons - macht das inzwischen alles die KI oder gibt es hierfür Wörterbücher, die Ihr konsultieren könnt?
Nun, das ist jetzt ein sehr weites Feld, über das es viel zu sagen gibt. Wo fange ich an, also KI, klar, das kommt immer stärker für Textübersetzungen und neu sogar auch für das Dolmetschen. Sie beschleunigt unsere Arbeit ungemein. Beim UIC-Sprachendienst nutzen wir ein in unser Übersetzungstool integriertes Plug-in, um eine Rohübersetzung zu erstellen, die wir dann nachbearbeiten. Das ist eine grosse Vereinfachung, gerade auch wenn wir der KI bestimmte Vokabeln beibringen, die sie immer so und nicht anders übersetzen soll. Aber die Wahl der richtigen Formulierung bzw. des richtigen Begriffs hängt letztendlich vom Kontext ab, für dessen Einschätzung ein solides fachliches, und damit meine ich „humanes“, Grundwissen erforderlich ist. 

Wie geht ihr also vor?  
Du hast ja selbst die letzten Jahre an den Arbeitssitzungen der UIC teilgenommen über Dein Mandat als Referent Güterwagen. In den Arbeitsgruppensitzungen verwenden wir heute sehr viel Zeit, um gemeinsam mit den Teilnehmern die richtigen Übersetzungen für den Jargon zu finden. 
Abstrakte Begriffe wie Verkehrstauglichkeit, Verwendungsfähigkeit, Betriebstauglichkeit und Lauffähigkeit abzugrenzen, bedarf einer eingehenderen Diskussion und Definition, genau wie Schäden, Mängel oder Fehler, deren Konzepte in den verschiedenen Sprachen nicht zwangsläufig deckungsgleich sind. Wenn wir einen, für den AVV, völlig neuen Begriff hören, konsultieren wir Referenztexte, in denen er vorkommen könnte. Das sind vor allem UIC-Merkblätter, IRS oder technische Normen, EU-Texte oder sonstige Spezifikationen. Wenn wir Glück haben, stossen wir dann sprachlich gesehen auf festen Grund und können den eindeutigen Begriff identifizieren.

Und wenn Ihr kein Glück habt, was macht Ihr dann? 
Dann lassen wir unser Netzwerk spielen und sprechen mit einem Experten, der uns den Begriff, möglichst mit Bild oder Schema, erklärt und damit gehen wir dann zu einem Experten der anderen Zielsprache, der anhand dessen sagen kann, wie der Begriff oder das Konzept bei ihm genannt wird. So haben wir es mit der „Drehpfannenbolzensicherung" gemacht, mein Lieblingsbeispiel aus jüngster Zeit. Als wir die französischsprachigen Muttersprachler in der Arbeitsgruppe fragten, wie diese Sicherung bei Ihnen heisst, bekamen wir, was nicht selten ist, unterschiedliche Namen, weil dieses Teil in den Werkstätten von Belgien, Luxemburg oder Frankreich jeweils anders genannt wird. Gleiches gilt im Übrigen für die deutschen, schweizerischen und österreichischen Begriffe. Das wird dann in den Sitzungen abgestimmt.

Zu Euren Aufgaben zählt auch die Simultan-Übersetzung während der Sitzungen der UIC Studiengruppe Wagenverwender, dem Steuerungsgremium über den technischen Arbeitsgruppen sozusagen. Das ist dann eine ganz andere Anforderung an Euch, nehme ich an? 
Ja, Simultandolmetschen erfordert enorm viel Konzentration. Denn auch in den Sitzungen der Studiengruppe geht es wieder um die Anträge, um den technischen Jargon oder teils um komplexe juristische Zusammenhänge. Hintergrundwissen ist auch hier unerlässlich, um inhaltsgetreu übersetzen zu können. Tatsächlich lernen wir Übersetzer aber aus diesen Sitzungen wieder etwas für die Texte - wir hören heraus, aus welchen Begriffen und Sachverhalten Diskussionen ergeben, und dann können wir im Nachgang nochmals über die Texte gehen und prüfen, ob wirklich in allen drei Sprachversionen derselbe Sinnzusammmenhang beschrieben ist oder nicht. 

Du bist eine langjährige Wegbegleiterin des AVV und hast den Text wahrscheinlich so gründlich gelesen wie nur wenige Personen sonst in Europa. Was ist Deiner Meinung das Besondere an den drei Sprachversionen? 

...

... Dies erfahren nur die Premiumkunden von BahnVerstand!

...

Liebe Elke, im Namen der 830 Unterzeichner des AVV möchte ich Dir und dem UIC-Sprachendienst für die sorgfältige Arbeit an den drei Textfassungen des Vertrags danken. Und als Herausgeber des AVV-Newsletters danke ich Dir herzlich für dieses Interview und den Einblick in Eure Arbeit!

Das ist sehr nett, danke. Und ich wünsche Dir weiterhin viel Erfolg mit Deinem AVV-Newsletter. Mir gefällt der Themenmix aus AVV-Anwendungspraxis undAVV-Hintergründen seht gut. 

AVV und der VPI EMG - eine einseitige Beziehung?

Der demografische Wandel ist auch im Eisenbahnsektor in vollem Gange. Häufig sind die Zeiten für die Übergabe von Aufgaben und Verantwortlichkeiten kurz, können über das aktuelle Tagesgeschäft hinaus die grundlegenden Zusammenhänge der einschlägigen Regelwerke nicht vermittelt werden. Teilweise sind auch gar keine Zeiten für diese Übergabe vorgesehen. In diesem Fall müssen die Aufgabennachfolger die Zusammenhänge parallel zur neuen Tätigkeit im Selbststudium erarbeiten . Gibt es hierzu keine Vorgaben, kann es sein, dass wesentliche Zusammenhänge von bestehenden betriebsbewährten Regelwerken und Verträgen von den Nachfolgern nicht erkannt werden. Als nur ein Beispiel für diese Problematik wird nachfolgend das betriebliche Zusammenwirken des VPI-Instandhaltungsleitfadens und des AVV-Vertrages dargestellt.

Der Geltungsbereich des VPI-European Maintenance Guide (VPI-EMG) wird in Absatz (1) wie folgt definiert:

„Dieses Modul ist Bestandteil des VPI-EMG „Instandhaltung von Güterwagen“ und enthält Regeln und technische Vorschriften für die Instandhaltung von Güterwagen.“

Anwender sind die Vertragspartner des VPI-EMG: Halter und Werkstätten.

Ziel des AVV-Vertrages ist laut Präambel:

„ Zur Gewährleistung der Sicherheit sowie zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs vereinbaren die in Anlage 1 genannten Halter und EVU die Anwendung der Bestimmungen des folgenden ALLGEMEINEN VERTRAGS FÜR DIE VERWENDUNG VON GÜTERWAGEN (AVV)“ .

Anwender sind die Vertragsparteien des AVV: EVU und Halter.

Der VPI-EMG verweist mehrfach auf die verbindlichen Bestimmungen des AVV.  Der AVV-Vertrag hingegen enthält derzeit keinen Hinweis auf die Verwendung der AVV-Vorgaben in der Dokumentation des VPI-EMG. 

Die operative Praxis im EVU-Betrieb ist durch die Dokumentation der Schäden mittels einem Schadensprotokoll (Anlage 4 AVV) gekennzeichnet. Das EVU sorgt für die Wiederherstellung der Lauffähigkeit unter Beachtung des Artikels 19 AVV. Demnach hat das EVU bei der Auswahl des Dienstleisters sicherzustellen, dass dieser die Anlage 10 AVV kennt. Der AVV-Vertrag schreibt jedoch nicht vor, dass der ausgewählte Dienstleister Vertragspartner des VPI-EMG sein muss.

Die operative Praxis in den Werkstätten ist dagegen dadurch gekennzeichnet, dass Werkstätten, die Vertragspartner des VPI-EMG sind, nach Abschluss der bei ihnen beauftragten Arbeiten eine Betriebsfreigabe gemäß VPI-EMG 01-5.0 - Instandhaltung von Güterwagen - Anlage 15-1 erteilen. Das Problem dabei; Zwischen dem Schadensprotokoll des EVU und der Betriebsfreigabe der Werkstatt besteht kein eindeutiger Zusammenhang!

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Wie dieser Zusammenhang richtig herzustellen ist, das lesen nur die Premiumkunden von BahnVerstand.

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Fazit:
Bei der Übertragung von Verantwortlichkeiten auf neue Mitarbeiter ist nicht nur die Kenntnis der einzelnen relevanten Regelwerke, sondern auch deren Zusammenwirken bei der Anwendung in der betrieblichen Praxis zu berücksichtigen. Dies ist durch eine angemessene Dauer der begleiteten Einarbeitung im Rahmen der Übergabe sicherzustellen. Besonderes Augenmerk ist dabei auf die Kommunikation zwischen den Beteiligten einerseits und die regelwerkskonforme Dokumentation der durchgeführten Tätigkeiten andererseits zu legen.

Liebe Leser, für Kommentare, Rückfragen oder Gegenreden erreichen Sie unseren Autor Dr. Axel Marquardt unter Marquardt@BahnVerstand.ch

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  • „ Alles, was (Wagen-)Recht ist “ – die juristische Kolumne von Prof. Freise.
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Auch das noch

"Warum in die Ferne schweifen? Exotische Eindrücke kann man auch zu Hause bekommen. Ich finde, Bürohund Bonnie sieht auf diesem Foto aus wie eine Löwin, die in der afrikanischen Steppe die Antilopen am Wasserloch beobachtet. Aber statt in Namibia ist das Bild in Freiburg im Breisgau entstanden und gegenüber war nur ein anderer Hund. Exotisch, oder?  

Nach der Aufnahme hat Bonnie mich wieder im Büro beschützt. Guter Hund!

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ISSN 3042-464X

Verantwortlich für den Inhalt:
Dr. Christoph Gabrisch 
BahnVerstand GmbH  Engelbergstrasse 24, 4600 Olten 

info@bahnverstand.ch

Handelsregisteramt des Kantons Solothurn | CHE-260.248.148

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