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Gratisausgabe 18. November 2024
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Guten Tag Christoph Gabrisch
willkommen zur Gratis-Ausgabe des AVV-Newsletters von BahnVerstand. In der heutigen – inhaltlich gekürzten – Ausgabe lesen Sie:
- Ausblick auf den kniffligen AVV-Fall November 2024: "Haftet ein EVU für beschädigte Bodenbretter am Wagen?"
- Interview mit Andreas Konrad, Lokomotion: "Das EVU staunt, der Halter wundert sich: Erkenntnisse aus den Messwerten von Heissläufer-Ortungsanlagen an der Brenner-Strecke"
-
Marquardts Meinung mit dem scheinbar verstörenden Titel: "
Die Umsetzung der ECM-Verordnung im AVV: eine Erfolgsgeschichte!"
Die ungekürzte Premiumversion des Newsletters - zusammen mit weiteren Leistungen und Vergünstigungen - erhalten die
Mitglieder der Liga der AVV-Experten.
Alle Infos zur Premium-Mitgliedschaft finden Sie im
Webshop von BahnVerstand
. Die Mitgliedschaft erstreckt sie über ein Jahr (365 Tage ab Kauf) und kostet 730 Schweizer Franken netto.
Ich wünsche Ihnen eine angenehme Lektüre. Kommen Sie gut durch die neue Woche
Ihr
Christoph Gabrisch - BahnVerstand
Ihre Kommentare zu dieser Ausgabe erreichen mich unter
info@bahnverstand.ch
.
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Kniffliger AVV-Fall November 2024
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Haftet ein EVU für beschädigte Bodenbretter am Wagen?
Was bedeutet die Formulierung im AVV, ein EVU haftet für einen
Schaden, der in seinem Gewahrsam festgestellt
wird, genau? Gilt das auch für morsche Bodenbretter? Wann reden wir hier von Verschleiss, wann von Gewaltschaden? Auf welche gemeinsame Auslegung über die Kostenzuordnung können wir uns in diesem Fall und für künftige Fälle verständigen? Ich danke
Alain Voltz
von
Fret SNCF
für diesen kniffligen AVV-Fall.
Hinweis: seit Sommer 2024 erhalten nur Premium-Abonnenten die Ergebnisprotokolle der kniffligen AVV-Fälle. Wenn Sie sich (noch) nicht für die Premium-Mitgliedschaft entschieden haben, empfehle ich Ihnen, sich einzuwählen in unsere online-Diskussion am 21. November 2024 ab 15:30 Uhr. Als Teilnehmer werden Sie dann live mitbekommen, auf welche gemeinsame Auslegung sich die AVV-Experten von Bahnen, Haltern und Werkstätten verständigt haben. (Der Einwahl-Link findet sich ganz oben im Vorprotokoll)
Das Vorprotokoll öffnen Sie durch Klicken des blauen Buttons oder des pdf-Dokuments ganz unten in diesem Newsletter.
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Interesse an der Aufzeichnung der online-Diskussion?
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Wir können die online-Diskussion "der knifflige AVV-Fall des Monats" aufzeichnen und anschliessend als Video abrufbar machen auf der BahnVerstand-Webseite. Nicht im öffentlichen Bereich, sondern in der "Liga-Bibliothek", auf welche die Mitglieder der Liga der AVV-Experten zugreifen können.
@Liga-Mitglieder:
Fänden Sie die Mitschnitte interessant, würden Sie sich das anschauen? Weil in der Diskussion oft mehr Aspekte besprochen werden, als nachher im Protokoll festgehalten werden?
@Teilnehmer der online-Diskussion:
Fänden Sie das Mitschneiden in Ordnung oder eher nicht gut?
Schreiben Sie mir an
info@Bahnverstand.ch
. Ich bin gespannt auf Ihr Feedback!
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"Das EVU staunt und der Halter wundert sich... "
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Andreas Konrad
von der Münchner Lokomotion hat im September an der Online-Diskussion "der knifflige AVV-Fall" teilgenommen. Dabei ging es um die Haftungsfrage bei - ich sage es mal vereinfacht - komischen Laufflächenschäden. Andreas Konrad hat seine Beobachtungen, die er bei seinen Güterzügen auf der Brennerstrecke gemacht hat, in die Diskussion eingebracht. Einige Teilnehmer reagierten damals etwas ungläubig und ich bat
Andreas Konrad
, seine Beobachtungen in Form eines Interviews zu verbreiten. Wer beruflich mit Laufflächenschäden an Güterwagen zu tun hat, sollte dieses Interview lesen. Prädikat: lehrreich!
Andreas Konrad
ist Fachreferent Betriebsleitung, Betriebsleiter Anschlussbahn Lokomotion Kufstein und Leitender oder Aufsichtsführender gem §47 EBO, Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion GmbH, München. Für Rückfragen erreichen Sie unseren Gast-Autoren unter
andreas.konrad@lokomotion-rail.de
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Herr Konrad, im kniffligen AVV-Fall September haben Sie von den Auswertungen berichtet, die Sie an der von Ihnen befahrenen Brenner-Strecke machen. Können Sie uns diese Auswertung und die Hintergründe dazu kurz erläutern?
Andreas Konrad:
Ja gerne, die ÖBB Infra betreibt ein im Vergleich zu Deutschland sehr dichtes Netz an Heißläuferortungsanlagen(HOA) und Zuglaufcheckpoints (ZLCP). So befährt man zwischen Brenner und Kufstein 4 HOA und einen ZLCP. Die beiden Anlagentypen unterscheiden sich im Umfang der Messtechnik und damit der detektierbaren Schäden. Während die HOA nur die Lager- und Bremstemperaturen ermittelt, misst der ZLCP auch die Radlasten, deren Verteilung, die dynamischen Kräfte und die Einhaltung des Lichtraumprofils. Normalerweise erhält man diese Messwerte nur bei einer auffälligen Messung, gegen Gebühr kann man sich aber auch alle Messwerte (der eigenen Züge) per Push praktisch ohne Zeitverzögerung auf eine eigene API Schnittstelle liefern lassen und damit in Zukunft hoffentlich schon proaktiv eingreifen. Denn wenn die Anlage selbst eingreift, wird es meistens kompliziert und teuer.
Das klingt nach grossen Datenmengen. Aber was für Informationen sind es, die Sie aus dieser Datenflut herausfischen?
AK:
Die Datenmengen sind tatsächlich nicht ohne, wir haben inzwischen fast 274.000 Messungen und jede dieser (Zug-) Messungen besteht aus vielen einzelnen Messwerten. Grundsätzlich war die Idee hinter der Auswertung zu verstehen, wie sich eine feste Bremse entwickelt. Konkret hatten wir einen Fall bei dem ein Wagen einmal quer durch Österreich fuhr, dabei mehrere HOA passierte und immer knapp unter der Alarmgrenze von 240° C gemessen wurde. Da es keinen Alarm gab und es bis jetzt auch keinen Tendenzalarm gibt, haben wir das dann anhand der Daten selbst in die Hand genommen. Wir testen jetzt seit ein paar Monaten eine Web-App, mit der die Lokführer sehen können, ob der Zug auffällig gemessen wurde. Inzwischen finden wir mit dieser Auswertung aber auch Vorfälle wie diesen: auf einer Zugfahrt von Brenner nach Kufstein wurde eine einzige Achse im Zugverband auffällig gemessen, bei der Messstation in Terfens (also schon im flachen Teil der Brennerstrecke) mit 169° C registriert, während alle anderen Achsen bei etwa 21° C lagen. Später, bei der Messstation Münster, lag die Temperatur dieser Achse bei 272° C, was deutlich über der Alarmgrenze von 240° C liegt. Der Zug wurde in Wörgl gestoppt und die betroffene Bremse ausgeschaltet. Der Wagen bekam Schadcode 1.2.2.1. und eine Bezettelung mit Muster K und R1.
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+++ hier lesen nur Mitglieder der
Liga der AVV Experten
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Sie sagen, dass solche Radsatzschäden häufig vorkommen, der Eisenbahnverkehrsunternehmer (EVU) jedoch oft die Kosten tragen muss, obwohl er möglicherweise nicht der Verursacher ist.
AK:
Genau. Im hier zitierten Einzelfall hat das EVU keine direkte Kontrolle über den technischen Defekt, da es sich um ein Problem an einem einzigen Radsatz handelt. Ich kann mir technisch nicht erklären, wie wir als EVU Bremsversagen oder beidseitige Flachstellen an einzelnen Radsätzen verursachen können. Dennoch geht der AVV in Artikel 22.2 davon aus, dass das EVU haftet, wenn Flachstellen auftreten und das Ergebnis der Bremsprüfung in Ordnung ist. Eigentlich müssten die AVV-Parteien anerkennen, dass es neben...
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+++ hier lesen nur Mitglieder der
Liga der AVV Experten
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Andreas Konrad - Ich Danke Ihnen für das Interview!
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Die Umsetzung der ECM-Verordnung im AVV: eine Erfolgsgeschichte!
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Der AVV gilt derzeit für ca. 550.000 Güterwagen von ca. 450 Wagenhaltern. Jeder Wagenhalter hat jedem seiner Güterwagen genau eine ECM zugeordnet. Theoretisch kann eine ECM die Wagen vieler verschiedener Wagenhalter betreuen, die Zahl der ECM in Europa könnte also kleiner sein als die Zahl der Wagenhalter. Interessanterweise gibt es aber in Europa fast genau so viele ECM wie Wagenhalter. Dies geht aus einer Studie der ERA hervor, die im Oktober 2021 genau 439 ECM speziell für Güterwagen gezählt hat.
Die technischen Anlagen neun und zehn AVV werden von jeweils einer UIC Arbeitsgruppe betreut. Mitglieder sind hier fachkompetente Vertreter der Organisationen ERFA, UIC und UIP. Beide technische Arbeitsgruppen umfassen ca. 15 – 20 von den Verbänden benannte Teilnehmer. Schwerpunkte der aktuellen Weiterentwicklung in den UIC Arbeitsgruppen sind u.a.:
- Das Abstimmen zwischen den Schadcodes der Anlage 9 AVV und den zu treffenden Maßnahmen zum Sicherstellen der Lauffähigkeit gemäß Anlage 10 AVV;
- Das Beschreiben der auszuführenden Arbeiten in der Werkstatt neuerdings in den Arbeitsmodulen von Anlage 10 AVV;
- Das Ersetzen des bisher genutzten Begriffs „Abhilfe“ in Anlage 9 durch eine eindeutige Beschreibung der zu treffenden Maßnahme;
- Das Unterscheiden des Begriffs „Aussetzen“ in Anlage 9 in vier Kategorien mit unterschiedlichen Folge-Maßnahmen.
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+++ hier lesen nur Mitglieder der
Liga der AVV Experten
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... das bedeutet, dass ca. 30 bis 40 Mitglieder der UIC-Arbeitsgruppen die Anforderungen des ECM-Regelwerkes zur Schadensfeststellung und Festlegung von Maßnahmen zur Wiederherstellung der Lauffähigkeit erfüllen. Und das seit mehr als 20 Jahren und für 550.000 Güterwagen von 450 Wagenhaltern - was für ein hocheffizientes Verfahren!
Die Übertragung dieses erfolgreichen Verfahrens auf andere Instandhaltungsebenen von Güterwagen und auf andere Schienenfahrzeuge könnte ein Ansatz sein, den Herausforderungen des demografischen Wandels und des Fachkräftemangels zu begegnen. Noch einmal zur Erinnerung: 439 ECM, und alle müssen für ca. 100 Komponenten ihrer Fahrzeuge die gleichen Fragen beantworten. Im Sinne der CSM-Verordnung müssen sich die Verantwortlichen bzw. die Halter die Frage stellen, mit welcher Kompetenz ihre beauftragten Fachkräfte ausgestattet sein müssen, um mindestens die gleiche Effizienz des Verfahrens zu gewährleisten.
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Liebe Leser, auch bei dieser Kolumne gilt: Sie können lesen und schreiben! Wenn Sie Anmerkungen oder Ergänzungen zur Kolumne von Dr. Marquardt haben oder wenn Sie seine Meinung zu einem anderen Thema lesen möchten, schreiben Sie an: "
Marquardt@BahnVerstand.ch
".
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Auch das noch
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Mitte November begleitete mich mein Sohn Arthur nach Siegburg, um mich bei der zweitägigen Tagung Lokomotiven-Instandhaltung zu unterstützen. Dafür hat er sich drei Tage Urlaub genommen. Und ich darf berichten: Es hat reibungslos geklappt. Vater und Sohn haben den Übergang vom familiären zum beruflichen Miteinander gut gemeistert. Das ist nicht selbstverständlich.
Soziologen wissen: Dieser Wechsel zwischen sozialen Kontexten kann zu einer "Kontextwechsel-Irritation" führen, auch "Interaktions-Irritation durch Kontextwechsel" genannt. Auslöser ist die Rolleninkongruenz zwischen verschiedenen sozialen Kontexten, die zur Rollenambiguität führt, also zur Unklarheit darüber, welches Verhalten jetzt angemessen ist. (Warum habe ich nicht Soziologie studiert - zu schön, dieser Jargon...)
Von Siegburg werde ich in der Ausgabe vom 2. Dezember 2024 näher berichten. Thematisch gab es in der Lokomotiven-Tagung sehr viele und sehr interessante Bezüge zu den Güterwagen!
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AVV-Newsletter
ISSN 3042-464X
Verantwortlich für den Inhalt:
Dr. Christoph Gabrisch
BahnVerstand GmbH
Engelbergstrasse 24, 4600 Olten
info@bahnverstand.ch
Handelsregisteramt des Kantons Solothurn | CHE-260.248.148
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