AVV-Newsletter 30. November 2023

Guten Tag, 

Der knifflige Fall im November war eine schwere Partie für die EVU-Teilnehmer; im kalten Licht des AVV-Regelwerks war die Henne-Ei Frage („hat die Ausbröckelung auf der Lauffläche die Materialauftragung erst verursacht?!“) für den Streitfall nicht entscheidend. Der Halter hat einen juristischen Anspruch auf Erstattung durch das EVU, der Sektor hat aber mit Laufflächenschäden bei nachgerüsteten LL-Sohlen weiterhin ein grosses Problem. Siehe unten.  

Ein Problem hat der Sektor auch mit dem elektronischen Datenaustausch zwischen AVV-Bahnen und AVV-Haltern. Der soll seit Anfang 2019 eigentlich über den „GCU Broker“ laufen. In der Praxis tut er das nicht, weiss Markus Vaerst, Leiter Automatisierung, Digitalisierung & Prozesse bei Wascosa. Er sagt „Viele AVV-Unterzeichner erfüllen die AVV-Verpflichtungen zum digitalen Datenaustausch nicht. Dies gefährdet die Akzeptanz des AVV insgesamt“. Das Interview finden Sie unten. 

Eine anregende Lektüre wünscht Christoph Gabrisch – BahnVerstand

Kniffliger Fall November 2023

28 AVV-Experten von Bahnen, Haltern und Werkstätten nahmen an der Online-Diskussion im November teil. Es ging um Materialauftragungen auf Radsatz-Laufflächen. Seit Einführung der LL-Sohle treten diese Schäden deutlich häufiger auf als früher – ein teilnehmendes EVU berichtet, dass sich die Anzahl der Laufflächenschäden bei ihnen von 2018 bis 2022 verzehnfacht hat – aktuell ist bei diesem EVU jeder vierte Schaden ein Laufflächenschaden. In vielen dieser Fälle bleiben die EVU auf den Kosten der Radsatzaufarbeitung sitzen, obwohl sie den Schaden wahrscheinlich nicht verursacht haben. Die Regeln aus Anlage 12 AVV zur Kostenzuordnung von Laufflächenschäden stammen aus der Zeit der Graugusssohlen. Sie berücksichtigen die neuartige Schadensverursachung bei LL-Sohlen (noch) nicht. 

Im Ergebnis waren sich die Diskussionsteilnehmer einig, dass das EVU nach den geltenden AVV-Regeln für den Schaden aufkommen muss. Gleichzeitig zeigten die Teilnehmer Verständnis für die ablehnende Haltung des EVU. Es besteht der Verdacht, dass die EVU für Schäden aufkommen müssen, die letztlich im Verantwortungsbereich des Halters liegen. Es gibt derzeit aber keine öffentlich zugängliche technische Studie, die die neuartige Verursachung von Laufflächenschäden beweist oder widerlegt. (Ein Teilnehmer erinnerte daran, dass jede ECM bei einer Häufung von Schäden verpflichtet ist, die Ursachen zu erforschen, erst recht, wenn es sich um Schäden am einzigen sicherheitskritischen Bauteil des Güterwagens handelt. Bisher konnte keiner der von einem EVU befragten Halter sagen, ob seine ECM eine Ursachenklärung durchführt oder zumindest plant).    

Einen Lichtblick gibt es: Wie Andrea Zeiner berichtete, hat Rail Cargo Austria eine Studie zu Laufflächenschäden an eigenen Wagen mit LL-Sohlen gestartet. Erste Zwischenergebnisse deuten darauf hin, dass bei richtiger Einstellung der Bremse (Bremsdrücke) Laufflächenschäden an LL-gebremsten Wagen deutlich reduziert werden können. Auf diese Studie hat der Sektor gewartet! Solange wir auf den Endbericht der RCA-Studie warten, können wir in der Zwischenzeit Erkenntnisse aus dem Fall-Protokoll November 2023 ziehen. Unter anderem, dass ein Muster M heute niemanden zu nichts verpflichtet. 

Zum Öffnen des Protokolls klicken Sie auf den blauen Button oder auf den pdf-Anhang am Ende des Newsletters. Der nächste knifflige AVV-Fall findet statt am 18. Januar 2024 15:30 – 17:00 Uhr 

Interview mit Markus Vaerst: Die schwache Nutzung des GCU-Brokers schadet der Branche! 

Markus Vaerst, Leiter Digitalisierung und Automatisierung der Wascosa AG ©Wascosa
Markus Vaerst, Leiter Digitalisierung und Automatisierung, Wascosa AG, Luzern ©Wascosa AG

Beim Basler Tag der AVV-Praxis 2023 hat Markus Vaerst den anwesenden AVV-Experten von Bahnen, Werkstätten und Wagenhaltern eindrücklich dargelegt, wo der elektronische Datenaustausch im fünften Jahr nach Einführung des GCU-Brokers steht und warum jetzt ein Ruck durch die Branche gehen muss. Seine Argumente dürften auch für Sie interessant sein. Das Interview habe ich Anfang November geführt. 

 

Markus, Du hast auf der AVV-Tagung Mitte September den anwesenden Experten sozusagen ins Gewissen geredet. Worum ging es dabei genau?

Es ging um den GCU-Broker, die Plattform für den Datenaustausch zwischen den AVV-Bahnen und den AVV-Haltern. Diese Plattform haben wir zum 1. Januar 2019 gestartet. Ich selbst habe mich damals für diese moderne Form des Datenaustauschs eingesetzt. Der Nutzen der Plattform – wenn alle sie nutzen – ist gigantisch. In meiner Rolle als Leiter Automatisierung und Digitalisierung bei Wascosa kenne ich den Nutzen von verlässlich eingehenden Zustands-Informationen unserer Wagen. Solche Daten erlauben es, die Wagen bedarfsgerecht zur Werkstatt zu fahren und sie erlauben es, Häufungen oder sozusagen Serienfehler bei Komponenten zu erkennen. Leider fliessen derzeit noch immer viel zu wenig Informationen über den GCU Broker.  
 

Über wie viel zu wenig Information über den GCU Broker reden wir? Wie schlimm ist es denn?

Wir sind im fünften Jahr der Einführung des GCU Brokers. Wäre er ein Menschenkind, dann käme er nächstes Jahr also in die Grundschule… Aktuell ist die Nutzungsintensität des GCU Brokers einfach noch nirgendwo. Ein Beispiel: Nur 25 von aktuell 500 AVV-Bahnen liefern die Kilometerleistung der Wagen über den GCU-Broker. Und auch nur rund 60 von 500 AVV-Bahnen liefern die Schadenprotokolle über den GCU Broker. Auch wenn grosse Bahnen mit vielen Schadenprotokollen darunter sind, die Nutzer-Zahl des GCU Brokers ist völlig unbefriedigend. 

 

Was bedeutet die geringe Nutzung des GCU Brokers für Wascosa als Halter – ganz konkret? 

Ganz konkret erreichen uns pro Jahr etwa 6000 bis 6500 Schadenprotokolle. Wir haben das einmal ausgewertet nach Übermittlungswegen. Und tatsächlich erreichen uns aktuell knapp 60% der Schadenprotokolle über den GCU Broker und von diesen kommt der Grossteil auch im XML Format, das ist für die Digitalisierung das beste Format. Das Glas ist damit umgekehrt aber erst halb voll. 40% der Protokolle erreichen uns ich sag mal auf altmodische Weise, also per E-Mail oder immer noch per Fax. Und diese 40 Prozent machen bei uns manuelle Nacharbeit erforderlich. Und die ist letztlich unnötig – Verschwendung, sagt man im Lean-Management Jargon. Und sie ist – wie alle manuellen Tätigkeiten – fehleranfällig. Bei Wascosa betreiben wir diesen unnötigen Mehraufwand – notgedrungen; unser Qualitätsanspruch an Datenverarbeitung ist aber höher. 

 

Du hast die Laufleistungsangaben genannt – nur eine von 20 AVV Bahnen meldet die Kilometer – wie geht Wascosa damit um? 

Bei den Laufleistungsmeldungen sieht es sehr schlecht aus. Wir haben ein grosses Einsatzgebiet für unsere Wagen. Unsere Wagen werden von vielen AVV-Bahnen transportiert. Und weil im Schnitt nur eine von 20 AVV-Bahnen die Laufleistungen meldet, haben wir grosse Lücken in unseren Kilometer-Dossiers. Wegen der Lücken werden wiederum die an uns gelieferten Kilometermeldungen wertlos, weil sie nicht die Realität abbilden. Bei Wascosa haben wir entschieden, diese Meldungen – da unzuverlässig – nicht mehr zu nutzen und statt dessen Telematikdaten zu verwenden, die unsere Wagen laufend erfassen und melden. 

 

Das klingt nach einem „this house is on fire“-Moment; woran liegt das, was sind die Ursachen für die geringe Nutzung des GCU Brokers – Hast Du eine Erklärung?  

Nein, ich habe keine Erklärung. Ich wundere mich einfach. Die Verwendung des GCU Brokers ist eine vertragliche Verpflichtung und viele Unterzeichner scheren sich nicht um diese Verpflichtung. Was mich wundert, denn als wir im Jahr 2018 den Änderungsantrag eingereicht haben zur Einführung des GCU Brokers wurde dieser einstimmig angenommen! Es ist doch verrückt, die AVV Unterzeichner stimmen der Einführung zu, stimmen den höheren Mitgliedsbeiträgen zur Finanzierung des GCU Brokers zu und nutzen ihn dann einfach nicht. Nein, ich kann das nicht erklären. 

 

Vielleicht liegt es am besonderen Charakter des AVV als privatem Vertrag. Sonst regeln ja staatliche Vorschriften den Eisenbahnbetrieb. Gegen ein Gesetz will keiner verstossen, bei einem privaten Vertrag ist man mit Verstössen grosszügiger? 

Ja, das trifft es wohl sehr gut. Und der private Vertrag AVV enthält auch noch keine automatischen Sanktionen für das Nichteinhalten der Regeln, da lässt es sich scheinbar einfacher verstossen…. Aber es ärgert mich schon gewaltig. Ich muss den Vertrag ja nicht unterschreiben! Wenn ich ihn unterschreibe, dann akzeptiere ich mit meiner Unterschrift aber bitte alle Regeln, das Paket sozusagen, und fange nicht an, mir Rosinen herauszupicken. Ich finde, der AVV ist eine einmalige Errungenschaft. Hier hat sich die Branche selbst auf ein Regelwerk geeinigt, ohne auf Vorschriften einer Behörde oder eines Gesetzgebers zu warten. Was für eine großartige Leistung! Wenn wir jetzt aber im AVV Regeln haben, die nur auf dem Papier stehen, schaden wir uns doppelt. Zum einen schaden wir direkt den anderen AVV-Partnern – das habe ich vorhin erklärt. Aber was viele nicht sehen, wir schaden der Akzeptanz des AVV-Vertrages insgesamt. Wenn sich die Parteien nicht an die Regeln halten, untergräbt das die Akzeptanz des Regelwerks – bei  anderen AVV-Parteien und bei den Behörden. Deshalb wünsche ich mir, dass ein Ruck durch die Branche geht, dass wir die Regeln des AVV genauso ernst nehmen wie staatliche Vorschriften. Der AVV ist eine zu wertvolle Errungenschaft, wir alle sind gefordert, sie zu erhalten.

Markus  – vielen Dank für dieses Interview!  

Was ist Ihre Meinung zum Thema GCU-Broker? Haben Sie eine Idee, wie es zum „Ruck“ durch den Sektor kommen kann? Ich bin an Ihrer Rückmeldung sehr interessiert – gerne an meine persönliche E-Mail  christoph.Gabrisch@bahnverstand.ch  

Nachtrag zum Interview "Betriebsfreigabe"

Im Newsletter vom 17. November 2023 haben Danny Schmidl und ich den Begriff „Betriebsfreigabe“ beleuchtet. Ein Leser wies mich im Nachgang auf den ECM-Leitfaden der European Rail Agency (ERA) hin. In diesem Leitfaden finden Sie ab Seite 28 ff. eine Agentur-offizielle Interpretationshilfe für den Begriff „Betriebsfreigabe“. Das wussten Sie schon? Umso besser!   

Auch das noch

Im Oktober war Landtagswahl in Hessen. Bei meinem Besuch in Bad Soden habe ich dieses Wahlplakat gesehen. Was für eine Referenz! 

Christoph Gabrisch mit Ariane Wettig, TU Berlin ©BahnVerstsand

BahnVerstand lädt zu seinen Fachtagungen immer auch Studenten von Eisenbahn-Lehrstühlen ein. Das Freiticket für die Siegburger Fachtagung Lokinstandhaltung 2023 erhielt Ariane Wettig vom Lehrstuhl für Schienenfahrzeugtechnik der TU Berlin (Prof. Markus Hecht). Erstmals ging im November eine Freikarte an…

. einen Polymechaniker-Lehrling, der sich für die Bahn interessiert. Moritz Arend-Heidbrink ist im zweiten Lehrjahr in Basel und möchte später bei der Bahn arbeiten. Bei der Einladung habe ich beiden gesagt, dass sie bei den BahnVerstand-Tagungen interessante Leute treffen werden. Bei den BahnVerstand-Tagungen geht es um das Miteinander in der Branche über Unternehmensgrenzen hinweg. Und wer sich für das Miteinander im Sektor interessiert, der „brennt“ auch für den Sektor, der will etwas bewegen. Und so kam es dann auch; die beiden Youngster trafen im November 2023 in Siegburg viele interessante Kolleginnen und Kollegen aus dem Sektor. Na dann – alles Gute auf dem weiteren Weg zur Eisenbahn! 

BahnVerstand GmbH – Engelbergstrasse 24, 4600, Olten
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