AVV-Newsletter 17. November 2023

Guten Tag, 

Wer war zuerst da? Eine Variante der Henne-Ei-Frage begegnet uns im kniffligen Fall November. Kann ein Schaden auf der Lauffläche entstehen, weil dort zuvor ein anderer Schaden war? Und was, wenn Schaden 1 vom Halter zu tragen ist, Schaden 2 aber vom Halter? Es wird knifflig und diesmal auch ziemlich technisch! Ich freue mich auf die Diskussion mit Ihnen in unserem Online-Format am Donnerstag 23. November 2023 Beginn 15:30 Uhr. Vorprotokoll anbei.  

Auf LinkedIn hatte ich die Frage gestellt: „wer weiss, was eine Betriebsfreigabe ist?“ Die Kommentare zeigten, dass der Begriff unterschiedlich interpretiert wird. Ich habe Rat gesucht bei Danny Schmidl, stv. Geschäftsführer und ECM– Auditor bei SCONRAIL. Er sagt: „Instandhalter machen bei Betriebsfreigaben in der Praxis mehr, als der Gesetzgeber von ihnen verlangt“. Das Interview finden Sie unten. 

Eine anregende Lektüre wünscht 

Christoph Gabrisch – BahnVerstand

Ankündigung kniffliger Fall November 2023

Der November-Fall stellt die Frage, wer bei einer Schadbild-Überlagerung auf der Lauffläche die Radsatzüberarbeitung zu tragen hat. Für den Halter ist klar; in allen Begleitdokumenten ist von Materialauftragungen die Rede. Und die Bremse funktioniert einwandfrei – der Halter sieht die Kostentragung damit sauber hergleitet beim EVU.

Für das EVU (das zugleich eine eigene Werkstatt betreibt) handelt es sich im Ursprung um Ausbröckelungen, auf denen / aus denen sich im Verlauf Materialauftragungen ergeben haben. Für das EVU ist klar: die auf den Fotos erkennbare Ausbröckelung ist Ursache der Materialauftragung und der Halter soll daher die Kosten tragen.

Ich danke Dennis Pakulat von Ermewa für das Einreichen dieses kniffligen Falls. Ich freue mich, wenn sich am Donnerstag 23. November 2023 um 15:30 auch viele Experten einwählen, gerne auch solche, die Erfahrungen mit der Überlagerung von Schadbildern auf Laufflächen haben. Sie kennen einen solchen Experten? Bitten Sie ihn dazu!  .

Interview mit Danny Schmidl: Warum die Praxis „Betriebsfreigabe“ anders versteht als der Gesetzgeber

Die Durchführungsverordnung ECM 779/2019 definiert den Begriff „Betriebsfreigabe“ eng. Die Werkstatt soll demnach nur bestätigen, dass sie die beauftragten Arbeiten durchgeführt hat. In der Praxis bestätigen die Werkstätten aber oft zusätzlich den betriebssicheren Zustand des Fahrzeugs. Damit übernehmen die Werkstätten mehr Verantwortung, als der Gesetzgeber verlangt. Danny, was passiert hier? 

Die Betriebsfreigabe ist eines der beiden „quality-gates“, dass die ECM-Verordnung für die Freigabe eines Fahrzeugs nach einer Instandhaltung vorschreibt. Die Verordnung definiert diesen Begriff, weshalb er für alle Anwender in Europa gleichermassen gültig ist oder aber sein sollte. Und laut dieser Definition bestätigt der ausführende Instandhalter (ECM IV) mit der Betriebsfreigabe lediglich, dass er die Instandhaltung gemäss den erteilten Aufträgen erledigt hat. Aber ich gebe Dir recht, in der Praxis sehen wir vor allem im Güterverkehr oft Betriebsfreigaben, in denen die Werkstatt darüber hinaus den betriebssichere Zustand des Fahrzeugs bescheinigt. Das ist mehr, als der Gesetzgeber von den Instandhaltern verlangt.  

Und warum machen das die Instandhalter – hast Du eine Vermutung?  

Ja, ich habe sogar drei Vermutungen. Zum einen kommt die Forderung nach dem Nachweis der Betriebssicherheit im Güterverkehr aus dem Lager der ECM / Wagenhalter. Die Forderung findet sich im European Maintenance Guide, früher VPI Instandhaltungsleitfaden. Dort steht auf dem Formblatt für die Betriebsfreigabe eine entsprechende – weit definierte – Formulierung.

Was ich mir auch vorstellen kann; speziell im deutschsprachigen Raum kennen viele Beteiligte den Generalnachweis nach DIN 27201-2. Schon diesen Generalnachweis haben deutsche Instandhalter oft wörtlich genommen und als Bescheinigung der vollständigen Betriebstauglichkeit der Fahrzeuge verwendet. In dieser Tradition stehen heute viele Bescheinigungen der Werkstätten, auch wenn heute „Betriebsfreigabe“ im Titel steht.  

In der Praxis resultiert eine weitere Unsicherheit für die Instandhalter daraus, dass ECM keine detaillierten Instandhaltungsaufträge erteilen, teilweise gar nicht erteilen können. In der Praxis bekommt die ECM 3 ein Schadenprotokoll und muss jetzt allein auf dieser Grundlage eine Instandhaltung beauftragen. Die ECM 3 war im Zweifel nicht selbst am Fahrzeug und kann gar nicht so detailliert beauftragen, wie es die Theorie des EU-Gesetzgebers vorsieht. Übertrieben gesagt lautet dann der Auftrag an die Werkstatt „Mach, dass es aufhört, mach, dass der gemeldete Schaden behoben wird“. Und wenn das am Anfang der Instandhaltung steht und am Ende die Betriebsfreigabe nur bestätigt „die beauftragte IH-Leistung haben wir erbracht“, dann wäre dies möglicherweise zu kurz gegriffen, würde eventuell nicht alles abdecken, was an Instandhaltungsleistungen erbracht wurde. Insofern ist eine weiter definierte Betriebsfreigabe auch eine Antwort auf den manchmal schwachen Detaillierungsgrad der Instandhaltungsaufträge.

Okay, verstanden. Aber ich sehe das doch richtig – eine Werkstatt, die mit der Betriebsfreigabe zugleich die Betriebssicherheit des Fahrzeugs bescheinigt übernimmt damit mehr Verantwortung, als der Gesetzgeber der Werkstatt zuordnen wollte, oder?  

Ja, das sehe ich auch so. Und das geht ja auch in Ordnung, wenn dies so zwischen ECM und Werkstatt gewollt und vereinbart wird. Ich meine aber, wenn eine ECM von der Werkstatt bei jeder Instandhaltung die Feststellung der Betriebssicherheit möchte, dann sollte sie dies auch explizit so beauftragen. Letztlich muss man der Werkstatt dann auch die Zeit und Infrastruktur einräumen, um zu einem verlässlichen Ergebnis zu kommen. Das wiederum wäre sicher im Sinne des Systems. Aber diese Extra-Leistung der Werkstatt sollte dann eben auch bezahlt werden. So sehe ich das wenigstens. 

Interessant! Eine allgemeine Frage zum Schluss: Wenn ein ECM-Akteur unsicher ist, ob er die Begriffe der Verordnung in der Praxis richtig umsetzt, an wen sollte er sich wenden?

Unsicherheit ist immer ein schlechter Zustand, besonders wenn es um die Eisenbahnsicherheit geht. Und das ist ja bei der Betriebsfreigabe absolut der Fall. Wenn ein Begriff unklar ist, rate ich immer, das nicht so stehen zu lassen. Helfen können zum einen die Zertifzierungsstellen. Bei Bedarf können diese das Thema weiter Richtung ERA ziehen. Und die ERA kann mittels Rules for Use (RfUs), Unklarheiten präzisieren oder im Idealfall ausräumen – das ist dann im Interesse aller Akteure.

Wenn es eher praktische Probleme sind, hilft oft ein Gespräch mit jemanden, der im gleichen Boot oder zumindest im gleichen Sturm sitzt. Oft ist bei der Eisenbahn schon mal drüber geredet und oft auch gut dokumentiert worden. Ich persönlich suche immer das Gespräch mit erfahrenen Kollegen oder Ansprechpartnern in anderen Unternehmen. Ein Berater, der Einblick in viele Systeme hat, kann ebenfalls hilfreich sein. Das rundet das Bild ab. 

Danny – vielen Dank für dieses hilfreiche Gespräch!

Was ist Ihre Meinung zum Thema Betriebsfreigabe? Stimmen Sie Danny Schmidl zu oder haben Sie eine andere Einschätzung? Ich bin an Ihrer Rückmeldung sehr interessiert – gerne an meine persönliche E-Mail Adresse christoph.Gabrisch@bahnverstand.ch   

 

Auch das noch

Im Oktober war Landtagswahl in Hessen. Bei meinem Besuch in Bad Soden habe ich dieses Wahlplakat gesehen. Was für eine Referenz! 

BahnVerstand GmbH – Engelbergstrasse 24, 4600, Olten
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