Bis zur Bahnreform in den 1990er Jahren herrschte in Europa während eines Jahrhunderts weitestgehend das Staatsbahn–Prinzip. Staatliche Regiebetriebe oder Unternehmen bauten Strecken, beschafften Fahrzeuge und betrieben sowie unterhielten beides. Der grenzüberschreitende Verkehr wurde durch Abkommen geregelt: für den Reisezugverkehr gilt das Regolamento Internazionale delle Carrozze (RIC), für den Güterverkehr das Regolamento Internazionale dei Veicoli (RIV). Private Züge oder Einzelfahrzeuge mussten bei einer staatlichen Monopolbahn “eingestellt” werden. Diese war dann für Betrieb und Sicherheit zuständig.
Großbritannien startete mit der Suche nach Wettbewerb im Eisenbahnwesen. Dort wurde die Bahn ohne Trennung von Verkehr und Infrastruktur geographisch aufgeteilt, um so Wettbewerb zwischen den Regionen zu erzeugen. Mit der bekannten Verordnung 91/440 ging die EU dann den anderen Weg: Infrastruktur und Verkehr mussten mindestens buchhalterisch getrennt werden. Private und staatliche Verkehrsunternehmen können die staatliche oder private Infrastruktur gegen Entrichtung einer Trassengebühr nutzen. Die Anzahl der Player hat sich damit vervielfacht. Aus den ursprünglich 30 staatlichen Wahlen sind in Europa gegen 3000 am Bahnverkehr Beteiligte Unternehmen geworden! Auch die Schweiz als nicht Mitglied der EU übernahm diese Regelung schrittweise.
Das RIV wurde 2006 aufgehoben. Im Güterverkehr wird nun unterschieden zwischen Eigentümer und Halter, Instandhalter sowie Betreiber der Fahrzeuge. Der Eigentümer, dem das Fahrzeug eigentlich gehört, spielt mit den neuen EU Verordnungen nur noch eine untergeordnete Rolle. Der verfügungsberechtigte Halter meldet es bei einer Aufsichtsbehörde an, die eine Betriebsnummer zuteilt und es mit dieser im jeweiligen nationalen Fahrzeugregister einträgt. Damit verpflichtet sich der Halter, für sein Fahrzeug eine zertifizierte Instandhaltungsstelle (Entity in Charge of Maintenance; ECM) zu bestimmen, der für periodische Kontrollen sowie Unterhalt und damit für den sicheren Zustand der Fahrzeuge sorgt.
Das tönt zunächst schön und klar. Die Realität ist jedoch sehr kompliziert. Denn damit das Fahrzeug freizügig eingesetzt und zwischen den Bahnunternehmen ausgetauscht werden kann, treten die Halter und die Bahnunternehmen dem Allgemeinen Verwendungsvertrag für Güterwagen (AVV, englisch GCU) bei.
Die Aufsplitterung führt zu zahlreichen Zuständigkeiten und Verantwortungen. Gemäß ECM – Verordnung und dem Zertifizierungsschema der ERA sind heutzutage Kontrolle, Unterhalt und Verantwortung vier – bis fünfstufig geregelt.
Die Theorie
Stufe 1
Im alltäglichen Verkehr werden oder sind Güterwagen zu ganzen Zügen zusammengestellt. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) muss vor der Abfahrt oder auch unterwegs eine Visuelle Kontrolle im Verdachtsfall, einfache Messungen durchführen und Mängel an die Betriebsleitung melden. Dazu gehören zum Beispiel:
- Bremsabsperrhahn in korrekte Stellung bringen,
- ungesicherte Container–Aufsatzzapfen einhängen,
- Schraubenkupplungen in richtigem Maß anziehen,
- defekte Bremsen ausschalten.
Ist bei kleinen technischen Mängeln eine Abhilfe durch einfache technische Eingriffe möglich, ist kein zusätzlicher Informationsaustausch zwischen EVU und ECM erforderlich. Festgestellte Mängel werden dem Halter zur späteren Behebung mit Schadprotokoll mitgeteilt.
Stufe 2
Die zweite Stufe des Unterhaltskonzepts umfasst die einfache betriebsnahe Instandhaltung und Instandsetzung. Sie fordert, dass zwischen den Einsätzen Kontrolluntersuchungen, Tests und Schnellreparaturen vorgenommen werden. Diese Arbeiten können das EVU selbst, Dritte im Auftrag des EVU oder des ECM ausführen. Die Verantwortung liegt beim ECM. Das Ausfüllen einer Wiederinbetriebnahmebescheinigung (WIB) kann hier entfallen, weil das Fahrzeug nicht außer Betrieb gesetzt wurde.
Stufe 3
Die dritte Stufe sieht vor, dass das Fahrzeug außer Betrieb genommen wird. In Unterhaltswerkstätten werden Maßnahmen des präventiven und korrektiven Unterhalts durchgeführt sowie ersatzbedürftige Komponenten ausgewechselt. Dazu gehören der Tausch von Bremssohlen (mit Bremstests und Erstellen eines Prüfprotokolls), von Puffern oder von Radsätzen. Diese Arbeiten werden vom EVU oder vom ECM ausgelöst und vom ECM verantwortet. Das Ausfüllen einer WIB ist notwendig, weil das Fahrzeug außer Betrieb gesetzt wurde.
Stufen 4 und 5
Zu den letzten Stufen gehört die so genannte schwere Instandhaltung mit Revision, großen Reparaturen oder Modernisierungen in großen Werkstätten, auch hier ist das Ausfüllen einer WIB vorgeschrieben.
Die Praxis
Nach 25 Jahren ist die Sicherheitsverantwortung für den Eisenbahnbetrieb auf die verschiedenen Rollen abgestimmt aufgeteilt. Infrastrukturbetreiber benötigen nun auch ein Sicherheitsmanagement-System (SMS) und eine Sicherheits-Genehmigung (SiGe). Unterhaltsbetriebe für Güterwagen auf dem interoperablen Netz unterliegen einer Quasi–Zertifizierungspflicht.
Die Fristen für die Stufe 3 legen die ECM fest. Sie dehnen diese heute von früher 6-8 Jahren auf bis zu zwölf Jahre aus. Somit sehen die betroffenen Wagen bis zu zwölf Jahre keine Werkstätte mehr von innen. Die Stufe 1 wird vom EVU täglich in großen Güter- und Rangierbahnhöfen vor der Abfahrt eines Zuges vorgenommen. Dabei besteht Zeitdruck und Personalmangel. Die alten und erfahrenen Fachhandwerker – Visiteure oder Wagenmeister genannt – gibt es kaum mehr. Radkontrollen sind nicht mehr vorgeschrieben. Ihre Wiedereinführung wird gelegentlich gefordert; sie gelten aber in Fachkreisen mit den im Gleisfeld zur Verfügung stehenden Mitteln als wenig nutzbringend. Den Mitarbeiter, der mit dem Klanghammer gegen die Räder schlägt und mit erfahrenen Gehör erfolgreich den Radzustand beurteilt, gibt es in West Europa kaum mehr.
Die Stufe 2, die einfache betriebsnahe Instandhaltung, umfasst unter anderem das Schmieren der Puffer, das Reinigen der Anschriften, das Reparieren defekter Planen, vertiefte Inspektionen, das Ausstellen vom Lauffähigkeitsbescheinigungen sowie Kontrolle und Schmieren der Stützböcke für Sattelauflieger bei Taschenwagen. Dazu kommen die einfache betriebsnahe Instandsetzung mit dem Nachziehen loser Schrauben, dem Wechseln von Bremsschläuchen, dem Korrigieren von Anschriften und das Ersetzen von Bremssohlen gleicher Bauart (ohne Prüfprotokoll). Doch Güterzüge sind oft tage- und nächtelang unterwegs. Wo und wann sollen die Arbeiten der Stufe zwei stattfinden?
Mangels Pflicht zum Ausfüllen einer Wiederinbetriebnahmebescheinigung ist deren Ausführung schwer nachzuprüfen. Der recht große Umfang dieser Arbeiten kostet viel Geld. Im Güterverkehr muss aber mit jedem Rappen oder Cent gerechnet werden. Die Wagenhalter dürften sich deshalb gegen eine Verschärfung der Vorschriften wehren. Die Mängel auf dieser Stufe des Systems sind in der ganzen Güterverkehrsbranche seit mehreren Jahren bekannt. Doch es geschieht nicht wirklich etwas.
Musterfall Gotthard-Basistunnel
Am 10. August 2023 wurden im SBB-Rangierbahnhof Chiasso aus fünf Richtungen herbeigeführte Wagen zum neuen Zug 45016 formiert. Für die vollständige Bremsprobe und eine Laufwerk–Sichtkontrolle gemäß Stufe 1 war nach den Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (FDV) das EVU verantwortlich, also in diesem Fall SBB Cargo. Die Klangprüfung der Räder mit dem traditionellen Klanghammer gibt es in der Schweiz nicht mehr.
Die zweiachsige Hälfte eines Doppelwagens in diesem Zug entgleiste im Gotthard-Basistunnel nach dem Bruch eines Rades. Der Zwischenbericht der schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) zeigt, dass auch die übrigen drei Räder des Hagensrisse aufwiesen. Der Schlussbericht der SUST, der möglicherweise über die Ursache der Risse Auskunft geben wird, steht noch aus.
Die Zugkontrolle gemäß Stufe 1 durch Personal in Chiasso hat die Radrisse nicht erkannt. Die Zugeinrichtung (ZKE) bei Claro überwacht Achslager bei der Vorbeifahrt auf Heisslaufen. Sind beim Bremsen übererwärmte Räder bereits wieder erkaltet, bemerkt sie nichts. Eine Kontrolle des Wagens gemäß Stufe 2, möglichst auf einem Grubengleis, hätte die Radrisse jedoch zweifelsfrei offengelegt.
Glücklicherweise eigneten sich der finale Radbruch und die folgende Entgleisung in der westlichen Einspurröhre des Gotthard–Basistunnels. So entstand zwar riesiger Sachschaden, es wurden jedoch keine Menschen verletzt oder gar getötet, wie dies auf einer Doppelspur im Freien zu befürchten wäre. Die SBB rechneten offiziell zunächst mit 120 Millionen Franken Schaden. Nun hört man allerdings bereits Beträge von 150 Millionen Franken. Wenn es den SBB nicht gelingt, einem Halter oder einem ECM Versäumnissen nachzuweisen, könnten Sie auf einem Teil dieser Summe sitzen bleiben, da möglicherweise die Deckungssumme ihrer Versicherungspolice überschritten wird.
Ganz abgesehen von den wirtschaftlich–finanziellen Aspekten zeigt sich dringender Handlungsbedarf. Die nationale Sicherheitsagentur (NSA) der Schweiz, das Bundesamt für Verkehr in Bern, wurde deshalb bei der europäischen Eisenbahn–Agentur (ERA) in Valenciennes vorstellig. Das ERA reagierte mit einer Clarification Note, einer schriftlichen Erläuterung der geltenden Vorschriften, machte aber derzeit keinerlei Anstalten, die rechtlichen Differenzen zwischen ECM–Verordnung und AVV zu beseitigen oder den Sektor aufzufordern, dies zu tun.
Das Bundesamt für Verkehr doppelte deshalb am 29. Februar 2024 in einem mehrseitigen Schreiben an die ERA nach. Dieses liegt der Redaktion vor. Aus Platzgründen kann hier nur das Fazit zitiert werden:
«
Selbst unter Berücksichtigung der CN (Clarification Note der ERA vom 20. November 2023) entspricht der AVV mit seinen technischen Anlagen aus unserer Sicht nicht den gesetzlichen Vorgaben. Die Verantwortlichkeiten zwischen Halter, ECM (1-3), den Werkstätten (ECM vier) und den EVU werden unzulässig vermischt. Eine funktionierende, digitale, transparente Kommunikation, wie sie die ECM – Durchführungsverordnung fordert, ist nicht etabliert. Dieser Mangel kann mit oder ohne AVV erfolgen – doch auch der AVV setzt eine funktionierende, digitale, transparente Kommunikation voraus. Alle bisherigen diesbezüglichen Massnahmen im Sektor, wie «RSRD2» oder «GCU broker» haben bislang nicht die nötige Akzeptanz und Nutzung gefunden. Die aktuelle Situation besteht jetzt schon länger und ist im Sektor bestens bekannt. Es ist uns ein grosses Anliegen, dass nun umgehend eine gesetzeskonforme Lösung erarbeitet wird. Wenn dies nicht möglich ist, müssen wir als NSA bei den durch uns überwachten Unternehmen die getreue Umsetzung der ECM-DVO einfordern, was zwangsläufig zu einem Austritt aus dem AVV führen muss. Die Sicherheit im Güterverkehr darf nicht durch wirtschaftliche Interessen beeinträchtigt werden.»
Die ERA hat bisher zwei Arbeitsgruppen eingesetzt. Eine untersucht das Problem bei den Rädern, die andere bei den Bremsen. Beide sehen das Problem im Arbeitsbereich der jeweils anderen Arbeitsgruppe. Das Rad/Schiene–System als Ganzes gerät offenbar in Vergessenheit. Inzwischen zirkulieren Gerüchte, dass die ERA die zulässige Abnutzung der Räder reduzieren will. Dazu soll das Instandsetzungsgrenzmaß der Radscheiben erhöht werden, um damit auch den minimalen Raddurchmesser im Betrieb zu erhöhen. Das grundsätzliche Problem zwischen ECM–Verordnung und AVV wird dadurch aber nicht gelöst.
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